MTX50Rのリミッターカットについて。

空冷MTX50にはリミッターはついていません。
水冷50RのE、Fは最高速が出ないようデチューンされてますが、その分トルクは出るように
なっているので、意外と街のりでは不便は感じないかもしれません。
G型はチェンジスイッチからの信号をカットすることで、リミッターをキャンセルすることが出来ます。

1.E型、F型について

にいにいさんの情報

MTX50R-E・F型についてのリミッター情報を書いときます。
物理リミッターと電気式リミッターの2種類です。
物理リミッターはチャンバー・インマニ・キャブ・エアクリーナーの4ポイントです。
基本的にはリミッターというより低速のトルクを
上げるため。高域を絞っています。

チャンバーは3型と同じですがチャンバーの付け根
にＨＥＲＰという排気デバイスの突起がついています。
これを取るか3型のチャンバーに交換すると
排気圧力が抜けますので高回転まできれいに
回るようになります。

インマニ（リードバルブ付近）に樹脂のカバー
が取り付けてあります。これは混合気の流れを
押さえるためについています。
キャブレーターもしぼってあると思います。
エアークリーナーBOXの空気吸入口も小さめです。

CDIも回転があがらないよう細工されています
CDIを交換する場合ＮＳＲ８０前期もしくはＭＴＸ８０
用に交換されるといい感じになります。

２型の場合３型のパーツを流用しながら
セッティングすれば　最高速75km〜80kmまで
出すことが可能と思います。
でも5速なんで最高速がのびません
2型の場合　ボアアップしたほうがよいかもしれません

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enoraさんの情報

MTXのインテークマニホールドはNSに比べると極端に小さくキャブも小さい上に
（細工）が施されていました。MTXのニードルジェットホルダーの穴の一つが塞がれて
6000位から上でガス欠症状が出るようにされていたのです。
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これにRONさんの情報を足して集約すると、

機械的な点については、ファイナルギアのギア比などでデチューンされているので、
単純に最高速を変えるならスプロケット交換が有効なようです。

燃料系に関しては、インマニ変えるか広げるかして（これはNS系やエイプでもおなじみです
ね）、ニードルジェットを変えるｏｒ開孔する。もしくはキャブを変える。

電気的な点ではリミッター信号で制御されてはいないものの、CDIの点火プログラムで
出力が抑制されているのでCDIを交換すると尚良い。

排気系ではチャンバーを変えるか、HERPを廃して抜けをよくする。
（トルクは低下して燃費は悪くなると思いますが）

←HERP

などと、どちらかというとチューニングの範疇で解決できる問題のようです。　

2.G型について

G型については、チェンジスイッチからの信号によってCDIでリミッター制御されています。
よって、配線側か、CDIの基盤のどちらかに信号を回避する細工を施す手が有効です。

もしくは、リミッターが解除されている社外のレーシングCDIに交換するかです。
但し、点火特性が変えられていますので、乗り味が変わったり、キャブの調整を行わないと
焼きつく可能性も有りますので注意が必要です。
←レーシングCDIの一例

一般的には、チェンジスイッチへ伸びている配線に挿しかえる、レブブースターといわれる
製品が普及していると思います。


↑こんなやつです（MBX、NS50F用のものが適合します）


↑構造はシンプルなので自作も出来ます

取り付けについてはこちらを参考にして下さい。

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